Pada hari Selasa tanggal 22 Februari 2021 pukul 14.10 WIB, terjadi anjlokan Ex. KA 3077 (Langsiran Bakalan KA 3022) di Emplasemen St. Tanjungenim Baru, wilayah operasi Divre III Palembang PT. KAI (Persero), Provinsi Sumatera Selatan.

Pada pukul 13.08 WIB, setelah selesai melakukan pemuatan batubara di Train Loading System 1 (TLS 1) Tanjung Enim Baru, Ex. KA 3077 berangkat dari TLS 1 menuju ke sinyal langsir L24. Pada pukul 13.22 WIB, Ex. KA 3077 tiba di sinyal langsir L24 dan berhenti menunggu bersilang dengan Ex. KA 3081.

Pada pukul 14.00 WIB, setelah bersilang dengan Ex. KA 3081, Ex. KA 3077 diberangkatkan kembali dari sinyal L24 dengan rute perjalanan ke jalur IV St. Tanjungenim Baru.

Pada pukul 14.10 WIB, pada saat perjalanan ke jalur IV, ex KA 3077 mengalami anjlok di wesel 23B1 Emplasemen St. Tanjung Enim Baru.

Ex. KA 3077 mengalami anjlok pada GB 5014222 (2 As) gerbong ke-30, GB 5014515 (4 As) gerbong ke-31, GB 5014266 (4 As) gerbong ke-32, GB 5014073 (4 As ) gerbong ke-33, GB 5014403 (4 As) gerbong ke-34, GB 5014265 (3 As) gerbong ke-35.

Berdasarkan informasi faktual dan analisis investigasi, KNKT menyimpulkan bahwa faktorfaktor yang berkontribusi terhadap anjlokan Ex. KA 3077 di Wesel 23B1 Emplasemen St. Tanjungenim Baru, yaitu:

1.    Wesel 23B1 yang merupakan jenis wesel biasa (simple turnout) sudut 1:12 yang dipasang pada jalan rel lengkung dengan radius lengkung penuh R = 254 meter, meningkatkan kecenderungan wesel menerima gaya sentrifugal dari roda sarana KA yang melintas ke arah luar lengkung hingga terjadi keausan pada sisi kepala rel lantak dan lidah wesel. Kemudian pada saat gebong ke-30 GB 501422 melintas, kondisi keausan sisi kepala rel lantak dan lidah wesel meningkatkan kemungkinan flens roda gerbong naik ke lidah rapat wesel dan kepala rel lantak dan kemudian jatuh ke luar rel (wheel flange climbing derailment).

2.    Kondisi geometri jalan rel yaitu lebar jalan rel dan peninggian rel di Wesel 23B1 yang tidak sesuai dengan standar yang ditetapkan sesuai dengan peraturan perundangundangan meningkatkan kecenderungan komponen rel lantak dan lidah wesel mengalami laju keausan yang lebih cepat akibat gaya sentrifugal dari sarana KA yang melintas.

3.    Kondisi tersebut pada butir 2 (dua) juga tidak dilakukan penanganan yang tepat dikarenakan perbedaan standar pada form D.145 dan form D.147 yang menjadi acuan perawatan petugas di lapangan.

Berdasarkan kesimpulan tersebut, KNKT menyusun rekomendasi keselamatan agar kecelakaan serupa tidak terjadi lagi dikemudian hari, yang ditujukan ke Direktorat Jenderal Perkeretaapian sebagai regulator dan PT. KAI (Persero) sebagai operator prasarana dan sarana perkeretaapian.